Bilan 2024 : Règlementation sur la tarification des services de recharge (IRVE)

Par Flore Mazas, Avocat associée et Florence Saint Olive, Avocate

L’émergence d’un marché de masse des véhicules électriques implique un déploiement efficace des infrastructures nécessaires pour en permettre la recharge (les Infrastructures de Recharge pour Véhicules Electriques, dites IRVE).

Dans le cadre d’un avis récemment publié par l’Autorité de la concurrence concernant ce secteur1, cette dernière insiste sur le fait que « le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (ci-après « IRVE »), leur tarification et le développement des services associés constituent des éléments-clefs de la trajectoire de décarbonation du secteur des transports, principal émetteur de gaz à effet de serre dans l’économie française. »

L’Autorité de la concurrence a fait le constat qu’« En effet, recharger son véhicule électrique ne s’apparente pas à faire un plein de carburant traditionnel. L’expérience de recharge demeure complexe et la tarification opaque. »

Certaines règles spécifiques concernant la tarification des services de recharge, tant au niveau européen qu’au niveau national, ont pourtant été renforcées au premier semestre 2024.

A ce jour, ces règles spécifiques concernent principalement les IRVE ouvertes au public (c’est-à-dire les IRVE situées sur des sites ou des lieux ouverts au grand public, qu’elles soient situées sur une propriété publique ou privée, que des limitations s’appliquent ou non concernant l’accès au site ou au lieu et quelles que soient les conditions applicables à son utilisation – article 2 du règlement européen dit « règlement AFIR »²), même si certaines règles s’appliquent ou peuvent voir le jour s’agissant des IRVE non ouvertes au public.

1. Directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014

La directive européenne 2014/94/UE³ du 22 octobre portant sur le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs prévoyait déjà, en son article 4, l’obligation pour les Etats membres de s’assurer que les exploitants de points de recharge ouverts au public pratiquent des prix « raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires ».

Cette directive a été transposée en droit français par le décret n°2017-26 du 12 janvier 2017, dit « décret IRVE »⁴, qui reste en vigueur et prévoit, en termes de tarification, que les caractéristiques et le prix de la recharge doivent être affichés selon les modalités du droit commun de la consommation sur l’information du consommateur sur les prix :

« Sur chaque station de recharge ouverte au public, les caractéristiques et le prix du service de recharge sont indiquées selon des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l’économie en application de l’article L. 112-1 du code de la consommation » ⁵.

2. Règlement AFIR du 13 septembre 2023

La directive ci-dessus visée de 2014 a été abrogée par un règlement européen du 13 septembre 2023, dit « règlement AFIR »⁶, qui reprend de nombreuses dispositions de la directive, tout en ajoutant des conditions plus détaillées au sujet du paiement et de la tarification des services de recharge (article 5).

Notamment, l’article 5.1 du règlement prévoit que les exploitants de points de recharge donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer une recharge « à l’acte » de leur véhicule électrique et précise les modalités selon lesquelles les « instruments de paiement largement utilisés dans l’Union » devront être accessibles aux points de recharge ouverts au public, pour les recharges dites « à l’acte ». Selon les précisions données par la Commission européenne, la recharge « à l’acte » se réfère à la situation dans laquelle un utilisateur final achète un service de recharge sans être tenu de s’inscrire, de conclure un contrat écrit ou d’établir une relation commerciale avec l’exploitant du point de recharge et sans qu’il soit nécessaire de conclure un contrat avec un fournisseur de services de mobilité⁷.

L’article 5.3 du règlement AFIR reprend, lui, les termes de la directive de 2014, selon lesquels les prix facturés par les exploitants de points de recharge ouverts au public doivent être raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires, et précise qu’aucune discrimination sur le prix facturé par ces exploitants ne doit s’opérer entre l’utilisateur final et les prestataires de service de mobilité. La Commission européenne, dans ses Questions-Réponses sur l’interprétation du règlement AFIR, a précisé que la discrimination par les prix se réfère à la situation dans laquelle différents utilisateurs se trouvant dans une situation juridique et factuelle similaire sont facturés sur la base d’une structure de prix différente.

Les prix pourront, cependant, différer si cette différence est proportionnée et objectivement justifiée, ce qui, d’après les précisions données par la Commission européenne dans ses Questions-Réponses, doit s’apprécier au cas par cas, avec un contrôle de conformité exercé en définitive par la Cour européenne de justice.

Concernant les modalités de facturation et d’information sur les prix des services de recharges, le règlement AFIR prévoit des obligations précises.

S’agissant des prix pratiqués par les exploitants de points de recharge ouverts au public :

Selon la définition figurant à l’article 2.39 du règlement AFIR, l’exploitant d’un point de recharge est « l’entité qui est responsable de la gestion et de l’exploitation d’un point de recharge et qui fournit un service de recharge aux utilisateurs finals, y compris au nom et pour le compte d’un prestataire de services de mobilité ».

L’article 5.4, régit de manière précise les modalités selon lesquelles les services de recharge peuvent être facturés et affichés par les exploitants de points de recharge ouverts au public :

• Lorsque la puissance de sortie de la borne de recharge est égale ou supérieure à 50 kW :
  • Modalités de facturation :
    Le prix ad hoc facturé doit se fonder sur le prix par kWh de l’électivité livrée.
    Les exploitants des bornes de recharge peuvent facturer, en plus, des frais d’occupation sous la forme d’un prix par minute : la Commission précise à ce sujet que si des frais d’occupation sont appliqués dès le début de la recharge, il semble difficile de pouvoir les considérer comme proportionnés à l’objectif de décourager l’occupation prolongée du point de recharge, car ils s’appliqueraient également aux situations dans lesquelles le point de recharge n’est utilisé que pendant le temps nécessaire à la recharge du véhicule (cf. questions réponse).
  • Modalités d’affichage des prix :
    Les exploitants doivent afficher, aux stations de recharge, le prix ad hoc par kWh et les frais d’occupation exprimés en prix par minute de sorte que ces informations soient connues des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge et qu’il soit plus facile de comparer ces prix ; cette affichage pourra être fourni, par exemple, et selon les précisions données par la Commission dans ses Questions-Réponses, sur l’écran de la borne ou avec un autocollant, étant précisé qu’une simple mention que le prix est disponible sous forme numérique n’est pas suffisante).
• Lorsque la puissance de sortie de la borne de recharge est inférieure à 50 kW :
  Les exploitants sont tenus de mettre à disposition aux stations de recharge, de façon claire et aisée, les informations relatives au prix ad hoc, avec tous ses éléments de prix, de sorte que ces informations soient connues des utilisateurs finals avant le démarrage d’une session de recharge et qu’il soit plus facile de comparer les prix. Les éléments de prix applicables sont présentés dans l’ordre suivant :
  • Le prix par kWh,
  • Le prix par minute,
  • Le prix par session, et
  • Tout autre élément de prix applicable.

Dans le cas des recharges auprès des bornes avec une puissance de sortie inférieure à 50 kW, la Commission a précisé que la mise à disposition des informations relatives au prix ad hoc pourrait consister en un lien vers le moyen électronique clairement et facilement accessible aux consommateurs, comme un code QR menant à un site web contenant les informations sur les prix.

La Commission européenne a précisé que les obligations prévues par l’article 5.4 (ci-dessus décrites) se réfèrent expressément aux prix ah doc de la recharge, c’est-à-dire à l’acte. Ainsi, ces obligations ne s’appliquent qu’aux transactions effectuées dans le cadre d’une recharge à l’acte.

S’agissant des prix pratiqués par les prestataires de service de mobilité :

Selon la définition figurant à l’article 2.36 du règlement AFIR, le prestataire de service de mobilité est « une personne morale qui fournit des services contre rémunération à un utilisateur final, y compris la vente de services de recharge ou de ravitaillement ».

L’article 5.5 du règlement AFIR prévoit que les prix facturés par les prestataires de services de mobilité doivent, eux aussi, être raisonnables, transparents et non discriminatoires.

Les prestataires de services de mobilité doivent également mettre à la disposition des utilisateurs finals, avant le démarrage de la session de recharge prévue, toutes les informations relatives aux prix spécifiques à cette session de recharge, par l’intermédiaire de moyens électroniques librement disponibles et largement pris en charge, en distinguant clairement tous les éléments de prix, y compris les coûts d’itinérance de la recharge électrique applicables et les autres frais ou redevances appliqués par le prestataire de services de mobilité. Il est précisé que les frais sont raisonnables, transparents et non discriminatoires, et qu’aucune redevance supplémentaire n’est appliquée par les prestataires de services de mobilité pour l’itinérance transfrontière de la recharge électrique.

S’agissant des obligations à la charge des Etats membres :

L’article 5.6 du règlement AFIR prévoit que les États membres veillent à ce que leurs autorités surveillent régulièrement le marché des infrastructures de recharge et, notamment, à ce qu’elles surveillent le respect des règles de tarification ci-dessus évoquées.

De manière plus générale, l’article 5.6 prévoit que les États membres s’efforcent également de veiller à ce que leurs autorités surveillent régulièrement les éventuelles pratiques commerciales déloyales affectant les consommateurs.

3. Loi du 22 avril 2024 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne : sanction en cas de non-respect du règlement AFIR

Cette loi⁸ ajoute, en premier lieu, une disposition au Code de la consommation : l’article L. 132-29.

Cet article prévoit le prononcé d’une amende administrative d’un montant maximum de 75 000 € pour une personne morale en cas de manquement aux paragraphes 1, 2 à 6 et 9 de l’article 5, à l’article 7 et au c du 1 de l’article 19 du règlement AFIR.

Autrement dit, le manquement aux dispositions relatives notamment aux moyens de paiement de la recharge, aux modalités de détermination du prix facturé et d’information aux consommateurs, aux caractéristiques du prix facturé (raisonnable, transparent, non discriminatoire) est puni par le Code de la consommation.

De plus, cette loi vient modifier l’article L.511-7 du code de la consommation en y ajoutant un alinéa 33° qui donne compétence aux agents de la DGCCRF pour rechercher et constater des manquements aux 1, 2 à 6 et 9 de l’article 5 du règlement AFIR.

4. Proposition de loi du 5 mars 2024

Une proposition de loi⁹ du 5 mars 2024 a été déposée à l’Assemblée nationale visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge des véhicules électriques et à améliorer l’information délivrée aux consommateurs.

Cette proposition prévoit de créer une nouvelle section dans le Code de la consommation consacrée aux modalités d’affichage des prix et de facturation dans le cadre de l’usage de services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public. Celle-ci comprendrait 6 articles (articles L. 224-114 et suivants du code de la consommation).

Elle a pour objectif, comme le règlement AFIR, de rendre accessible l’information aux consommateurs relative aux tarifs pratiqués aux bornes de recharge ouvertes au public de sorte qu’une comparaison des prix puisse être effectuée et de favoriser ainsi l’acquisition de véhicules électriques, enjeu incontournable de la transition écologique.

Notamment, la proposition de loi permettrait la consécration d’une obligation pour les opérateurs des infrastructures de recharge et les opérateurs de mobilité de mettre à disposition du public leurs données relatives à la tarification en vigueur de sorte que soit créée une cartographie des prix aux bornes de recharge sur un site internet dédié, sur le même modèle que le site prix-carburants.gouv.fr ; un arrêté ministériel viendrait définir les modalités de mise en place de ce site internet comprenant une carte géographique.

La proposition de loi prévoit également un certain nombre d’obligations sur l’affichage du prix de la recharge. En particulier, le prix de l’électricité en kWh toutes taxes comprises à l’acte fourni à une infrastructure de recharge doit faire l’objet d’un affichage physique à proximité immédiate du point de recharge. Tout autre frais appliqué devra faire l’objet d’un affichage distinct du prix de l’électricité toutes taxes comprises. Cet affichage doit aussi comprendre une pré-signalisation en bord d’autoroute installée par son gestionnaire sur le même modèle que ce qui existe pour les carburants pétroliers.

Enfin, la proposition de loi souhaite la mise en place d’une facture standardisée de la recharge, sous la forme d’un prix au kWh hors taxe et toutes taxes comprises, distinct des autres frais d’occupation potentiellement appliqués, les modalités d’application de la présentation des factures devant être mises en oeuvre par arrêté ministériel.

5. Avis de l’Autorité de la concurrence du 5 mars 2024

Dans son avis récemment publié du 30 mai 2024, l’Autorité de la concurrence insiste particulièrement sur l’information des consommateurs sur les prix, et la transparence :

« À l’instar de plusieurs associations de consommateurs et d’organismes professionnels, l’Autorité constate un déficit informationnel des consommateurs concernant notamment le prix de la recharge, non seulement pour l’anticiper mais aussi pour connaître le prix effectivement payé postérieurement à la recharge. La structure complexe des tarifs (en kWh, à la minute, frais fixes, etc.) explique en partie ce constat. »

En effet, dans une étude publiée en novembre 202310, l’UFC QUE CHOISIR avait déclaré à propos de la tarification pratiquée aux bornes de recharge ouvertes au public que :

« Actuellement, les tarifs sont extrêmement variables. Ils dépendent de la puissance de la borne, de sa localisation, de l’opérateur de mobilité, du temps de stationnement ou encore de l’abonnement souscrit auprès de l’opérateur de mobilité ou d’un opérateur de cartes de recharge multi-opérateurs. Il est ainsi difficile d’analyser les prix moyens proposés par les bornes accessibles au public tant il existe de grandes disparités entre opérateurs.

Les écarts de tarifs sont substantiels. […] Les formules de tarification utilisées par les opérateurs de mobilité sont de plus complexes et variables, rajoutant à l’opacité entourant cette variabilité. »

L’Autorité de la concurrence a donc émis des recommandations précises en matière de tarification qui, pour certaines, semblent aller au-delà des dispositions prévues par le règlement AFIR, et sont envisagées dans le cadre de la proposition de loi ci-dessus.

S’agissant des IRVE non ouvertes au public (c’est-à-dire, selon l’article 1er du décret n°2017-26¹¹, principalement « les points de recharge installés dans un bâtiment d’habitation privé ou dans une dépendance d’un bâtiment d’habitation privé et exclusivement réservés aux résidents, les points de recharge affectés exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d’une même entité et installés dans une enceinte dépendant de cette entité. »), il convient de se référer principalement à la règlementation générale concernant les prix prévue par le Code de la consommation.

• Cela étant, la directive 2024/1275 du 24 avril 2024 sur la performance énergétique des bâtiments¹² (qui impose des exigences en matière de pré-équipement de points de recharge dans certains bâtiments résidentiels) prévoit, en son article 14. 7 que :
  « Les États membres encouragent les exploitants de points de recharge non ouverts au public à les exploiter conformément à l’article 5, paragraphe 4, du règlement (UE) 2023/1804, le cas échéant. »

Pour mémoire, l’article 5.4 du règlement AFIR prévoit les règles de détermination du prix facturé par les exploitants de points de recharge ouvertes au public (prix par kWh, prix par minute, prix par session, et tout élément de prix applicable, cf. ci-dessus I.2) et les règles sur l’affichage ou la mise à disposition de ce prix.

A ce jour, la directive 2024/1275 n’a pas encore été transposée, mais des dispositions particulières concernant les tarifs pratiqués pour la recharge des bornes non ouvertes au public pourraient être adoptées dans le cadre de sa transposition, laquelle doit en principe intervenir au plus tard le 29 mai 2026.

• Par ailleurs, il existe tout de même quelques règles dans le Code de l’énergie pour les infrastructures de recharge non ouvertes au public s’agissant des conventions conclues pour la mise en place des infrastructures collectives dans les immeubles collectifs.

Le code de l’énergie dissocie deux cas :

• Lorsque le propriétaire d’un immeuble collectif ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires décide de faire appel au gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité pour installer une infrastructure collective de recharge pour véhicules électriques, des contributions ( au titre de l’infrastructure collective et au titre des ouvrages de branchement individuels) peuvent être facturées à chaque utilisateur selon les modalités précises définies à l’article L.353-12 du code de l’énergie. Le montant de ces contributions doit être précisé dans la convention de raccordement conclue avec le gestionnaire de réseau. Les contributions au titre de l’infrastructure collective doivent être déterminées en fonction du coût de l’infrastructure collective de l’immeuble concerné, de la puissance de raccordement demandée, du nombre d’emplacements de stationnement accessibles à cette infrastructure collective et de l’évaluation du taux moyen d’équipement à long terme en points de recharge
  (article L.353-12 du code de l’énergie).
• Lorsque l’installation de l’infrastructure collective est réalisée sans frais, dans un immeuble collectif, par un opérateur d’infrastructures de recharge, la convention conclue entre cet opérateur et le propriétaire de cet immeuble ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires, doit prévoir la gratuité de l’installation, de la gestion, de l’entretien et du remplacement de l’infrastructure collective. Elle doit également préciser le montant des sommes dont le paiement incombe aux utilisateurs qui demandent la création d’un ouvrage de branchement individuel alimenté par cette infrastructure collective (article L.353-13 du code de l’énergie). Dans le cas où l’ouvrage de branchement individuel est géré par l’opérateur lui-même, la convention doit également stipuler les conditions tarifaires pour l’utilisateur, le cas échéant différenciées en fonction de la puissance individuelle, les modalités de révision tarifaire, les conditions d’entretien et de maintenance ainsi que les conditions de résiliation (article R.353-13-3 du code de l’énergie).

Au regard de ces développements, la plus grande prudence est recommandée concernant les modalités de présentation et d’information sur les tarifs applicables aux services de recharge de véhicules électriques.

Notamment, des règles spécifiques de facturation et d’information sur les prix sont à respecter, pour les recharges auprès des bornes ouvertes au public, qui pourraient à l’avenir être étendues ou adaptées au secteur des bornes non ouvertes au public.

Ceci implique notamment de prévoir une présentation claire et transparente des tarifs pratiqués pour les services de recharge, en différenciant les frais appliqués aux différents services fournis (selon les cas : recharge, occupation, itinérance, branchement individuel, maintenance …).

Enfin, il est rappelé qu’outre les règles spécifiques mentionnées dans le cadre de cet article, les règles du droit de la consommation ont également vocation à s’appliquer aux services de recharges, qu’il s’agisse de la recharge auprès de bornes ouvertes ou non au public.

S’appliquent, notamment, les dispositions relatives à l’information du consommateur sur les prix (articles L.112-1 et s. du Code de la consommation), et, le cas échéant, aux contrats hors établissement ou conclus à distance (par exemple, dans le cadre des abonnements souscrits à distance pour des services de recharge : articles L.221-1 et s. du Code de la consommation : information précontractuelle, notamment sur les prix, droit de rétractation …) ainsi que les dispositions relatives aux clause abusives (article L212-1 et suivants du Code de la consommation).

Il est à relever que les syndicats de copropriétaires bénéficient, la plupart du temps, des dispositions protectrices prévues par le Code de la consommation : l’Autorité de la concurrence l’a d’ailleurs expressément mentionné s’agissant des règles du Code de la consommation applicables à la reconduction tacite des conventions pour l’installation d’infrastructures collectives dans les immeubles collectifs (article L215-1 et s. du Code de la consommation : modalités précises d’information en cas de reconduction tacite).

¹ Avis 24-A-03 du 30 mai 2024 relatif au secteur des infrastructures de recharge pour véhicules électriques.
² Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE.
³ Directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
⁴ Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
⁵ Article 19 du Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017
⁶ Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE
⁷ Questions and Answers on the Regulation on the deployment of alternative fuels Infrastructure (EU 2023/1804), Lien
⁸ Loi n°2024-364 du 22 avril 2024 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne en matière d’économie, de finances, de transition écologique, de droit pénal, de droit social, et en matière agricole (1).
⁹ Proposition de loi n°2271, 5 mars 2024, visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge des véhicules électriques et à améliorer l’information délivrée aux consommateurs.
¹⁰ Bornes de recharge, un déploiement du réseau à accélérer, des dérapages tarifaires à stopper, UFC QUE CHOISIR, novembre 2023.
¹¹ Décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
¹² Directive (UE) 2024/1275 du 24 avril 2024 sur la performance énergétique des bâtiments